Test: Passat B8 GTE 1.4 TSI PHEV 218 KM – hybryda plug-in

Volkswagen Passat GTE to jedna z najlepszych hybryd plug-in do wyboru na rynku. Jest wygodny, przestronny, świetnie wykończony i przejedzie całkiem spory zasięg na silniku elektrycznym. Passata B8 Plug-in Hybrid przetestowaliśmy zarówno w trasie i w mieście. Zobacz jak Hybryda Plug-in sprawdza się w takich warunkach, ile zużywa paliwa, ile trwa ładowanie baterii.

Volkswagen Passat GTE – specyfikacja hybrydy plug-in

• Benzynowy czterowyclindrowy silnik 1.4 TSI 156 KM (115 kW) 250 Nm
• Silnik elektryczny: 115 KM (85 kW)
• Łączna moc systemowa: 218 KM (160 kW) 400 Nm
• Pojemność akumulatora trakcyjnego: 13 kWh
• Maksymalny prąd ładowania: 3,6 kW (gniazdo Type 2)
• Czas ładowania wg producenta: ok. 3,4 h (Wallbox 3,6 kW), ok. 5 h (gniazdko 230 V).
• Skrzynia biegów: DSG 6-biegów
• Masa samochodu: ok. 1730 kg
• Bak paliwa: 50 l
• Pojemność bagażnika: 586 l
• Przyspieszenie od 0 – 100 km/h: 7,4 s.
• Prędkość maksymalna 222 km/h
• Prędkość maksymalna tylko na baterii: 140 km/h

Deklarowane przez producenta zasięg, zużycie paliwa i energii:

• Zasięg na baterii: do 59 km
• Zużycie paliwa: 1,2 – 1,4 l / 100 km
• Zużycie energii 11,8-11,5 kWh / 100 km

Volkswagen Passat GTE1.4 TSI PHEV Plug-in Hybrid – zużycie paliwa, zasięg elektryczny, ładowanie

Nabywców hybryd plug-in bardzo interesują kwestie związane z zasięgiem na akumulatorze, średnim zużyciem paliwa i energii oraz czasem ładowania baterii. Jak zatem wygląda to w Passacie, którego napęd hybrydowy plug-in oparty jest o dobrze znany i sprawdzony turbodoładowany silnik 1.4 TSI, połączony z silnikiem elektrycznym i akumulatorami?

Dowiedź się: Co to jest hybryda plug-in i jak działa

Zasięg elektryczny

Volkswagen w danych technicznych podaje, że Passat GTE ma zasięg na silniku elektrycznym 59 kilometrów. W rzeczywistości podczas testu udało mi się pokonać 47 kilometrów. Temperatura wynosiła wtedy 13 st. C. Podczas tego dystansu jazda odbywała się głównie po drogach podmiejskich i w mieście z krótkim odcinkiem autostrady, gdzie rozpędziłem Passata do 140 km/h. Jazda wyłącznie w mieście mogłaby zakończyć się lepszym wynikiem, bo wtedy odzyskujemy więcej energii podczas hamowania.

Spalanie – Passat GTE plug-in hybrid

Kiedy jeździmy z rozładowanymi akumulatorami, zużycie paliwa po mieście wynosi średnio około 6 l / 100 km, a zużycie energii 7 kWh / 100 km. Jest to o około 1 – 1,5 litra więcej niż w przypadku Toyoty Camry, która napędzana jest standardową hybrydą.

Test długodystansowy spalania Passata GTE wykazał wynik średniego zużycia paliwa 4,6 l / 100 km – na dystansie ponad 750 kilometrów, z czego 47 kilometrów przejechał bezemisyjnie. 

Spalanie w trasie – 300 km Hybrydą plug-in

Biorąc pod uwagę, że ruszamy w trasę z w pełni naładowaną baterią zużycie paliwa w Passacie PHEV wygląda następująco po dystansie:

• 100 kilometrów – 3,8 l / 100 km
• 150 kilometrów – 4,7 l / 100 km
• 200 kilometrach – 4,4 l / 100 km
• 300 kilometrach – 4,6 l / 100 km – komputer pokładowy po tym dystansie pokazywał, że bezemisyjnie przejechaliśmy 53%, czyli 160 kilometrów.

Zużycie energii

Podczas jazdy w trybie E-Mode, czyli elektrycznym zużycie energii wynosi przy:

• 90 km/h: 15 kWh / 100 km
• 100 km/h: 17 kWh / 100 km
• 130 km/h: 35 kWh / 100 km

• Średnie zużycie energii w mieście po 3 kilometrów wynosi ok. 18.6 kWh / 100 km
• Średnie zużycie energii w mieście na dystansie  5 – 10 kilometrów wynosi ok. 19 – 20 kWh na 100 km.
• Średnie zużycie energii w Passacie GTE na dystansie 47 kilometrów wyniosło w teście 19,1 KWh / 100km.

Ładowanie baterii podczas jazdy

Passat plug-in hybrid po wyczerpaniu baterii przechodzi automatycznie w tryb jazdy konwencjonalnej hybrydy. Masz jednak możliwość z poziomu systemu zdefiniować, do jakiego poziomu akumulatory mają zostać doładowane. Ładowanie następuje wtedy nie tylko z rekuperacji, ale silnik spalinowy staje się generatorem. 

Niestety niewielka jednostka spalinowa 1.4 zostaje znacznie obciążona i zaczyna zużywać niewspółmiernie duże ilości paliwa. Chwilowe zużycie na komputerze pokładowym nie spada wtedy poniżej 10 litrów. Zaś średnie spalanie przy prędkości około 100 – 110 km/h w trybie ładowania wynosi ponad 11 l/100 km.

Ładowanie baterii z gniazdka i ładowarki

Zakup hybrydy plug-in nie ma sensu bez ładowania jej z zewnętrznego źródła prądu. Passata GTE można ładować z domowego gniazdka (2,3 kW), ale tylko z maksymalną mocą 3,6 kW, więcej nie jest w stanie przyjąć. Oznacza to, że ładowanie baterii od zera do 100% zajmie w tym przypadku około 5 – 6 godzin. Z wallboxa i ładowarki miejskiej uzupełnienie energii do pełna trwa około 3,5 godziny.

Pamiętajmy, że każda ładowarka powyżej 3,6 kW nie sprawi, że akumulatory szybciej się naładują, ponieważ nie są one w stanie przyjąć więcej prądu.

Na wyposażeniu dostajesz dwa kable do ładowania. Jeden przeznaczony jest do wpięcia w domowe gniazdko, a drugi ma gniazdo Type 2 do ładowania prądem zmiennym o mocy 3,6 kW (maksymalnie) z wallboxa i ładowarek miejskich.

Może Cię zainteresować: Polecane hybrydy plug in 2021

Jak jeździ się Passatem Plug-in Hybrid B8?

Ruszając Passatem GTE z wpełni naładowaną baterią czujemy się praktycznie jak w samochodzie elektrycznym, co szczególnie uwydatnia się przez panującą ciszę w trakcie jazdy. Motor elektryczny ma tylko 115 KM, ale czuć duży moment obrotowy i nawet wyprzedzanie nie stanowi problemu. System jest tak zaprogramowany, że nawet bardzo mocne wciśnięcie gazu nie spowoduje uruchomienia silnika spalinowego – dzieje się to dopiero po mocnym wdepnięciu gazu w podłogę tzw. kickdownie. To znak, dla sterownika, że potrzebujemy pełnej mocy. Na samym prądzie Passatem PHEV pojedziemy maksymalnie 140 km/h. Do jazdy elektrycznej służy tryb E-mode.

Po wyczerpaniu baterii Passat przełącza się automatycznie w tryb jazdy hybrydowej. W baterii pozostaje wtedy niewiele energii. Jak to w Volkswagenach, skrzynia biegów to DSG – w tym przypadku o 6-przełożeniach. Pracuje ona wyśmienicie i świetnie pasuje do stylu pracy układu hybrydowego. Przełączanie z silnika elektrycznego na spalinowy odbywa się w sposób całkowicie nieodczuwalny dla kierowcy. Na pracującej jednostce 1.4 TSI zmiana biegów jest typowa dla DSG – płynna i szybka. 

Istotną sprawą jest przełączenie z elektryka na silnik spalinowy przy gwałtownym ruszaniu. Po pierwsze, nie ma tutaj żadnej zwłoki, bo duży moment silnika elektrycznego dostępny jest natychmiast, a oprogramowanie jest tak dobrze zoptymalizowane, że nie “zastanawia” się czy trzeba włączyć silnik spalinowy.

Passat GTE posiada tryb rekuperacji, czyli odzyskiwania energii podczas hamowania. Kiedy odpuścimy gaz, jest ona pozyskiwana, ale w niewielkim stopniu, bo auto przełącza się w tryb żeglowania. Nieco więcej energii zgromadzimy, wciskając pedał hamulca. Najlepszym jednak sposobem jest używanie trybu B na skrzyni biegów.  Przesunięcie dźwigni w dół aktywuje mocną rekuperację, a ponowne wciśnięcie dezaktywuje ją. Hamowanie rekuperacyjne jest dosyć silne i nauczenie się takiej jazdy pozwoli “za darmo” zyskać sporo energii. Rekuperację można też włączać i wyłączać łopatkami przy kierownicy. Niestety nie ma tu 2 lub 3 poziomów rekuperacji.

Przy lewarku skrzyni biegów znajdziemy przycisk GTE. Wciśnięcie go powoduje, że mamy pod pedałem gazu dostępną pełną moc całego zespołu napędowego. W Trybie GTE Passat zmienia swoje oblicze. Reakcja na gaz jest natychmiastowa i bez problemu można w nim osiągnąć przyspieszenie od 0 do 100 w okolicach 7 sekund, pomimo że nie ma ty trybu typu Lunch Control. Zmienia się przy tym też twardość amortyzatorów, bo w testowym Passacie GTE było zawieszenie z adaptacyjną regulacją. 

Sterowanie zawieszeniem odbywa się poprzez wybór trybów jazdy: Eco, Comfort, Normal, Sport, Indywidual. Przełączając zawieszenie DCC w tryb Comfort samochód w dużym stopniu niweluje znaczną większość nierówności drogi. Można się w aucie zrelaksować i odpocząć. Nie oznacza to jednak, że na zakrętach Passat zachowuje się jak przysłowiowy ponton. Nadal prowadzi się pewnie i stabilnie. Dodatkowo siła wspomagania zostaje zwiększona, a kierownicą operuje się lekko, nie tracąc przy tym precyzji.

Najczęściej pewnie będziesz jeździł w trybie Normal, ponieważ jest on najbardziej neutralny i wyważony. Z kolei w trybie Sport zawieszenie staje się dosyć sztywne, ale nie na tyle twarde, żeby samochód stawał się niekomfortowy. Na złej drodze większość nierówności będziemy odczuwać. Tryb sport nie bardzo nadaje się do jazdy po mieście, bo układ kierowniczy zbyt ciężko i sztucznie pracuje – na dłuższą metę jest to męczące.

Ponadto Volkswagen Passat B8 to świetnie jeżdżący samochodów, wygodny, obszerny i rewelacyjnie wykończony w środku. Również trwały, o czym pisaliśmy w teście używanego Passata B8. 

Jedyną rzeczą, która drażniła w testowym egzemplarzu, był head up display. Realizowany jest na kawałku przeźroczystego plastiku, a nie na szybie przez co wygląda słabo i ma kiepską użyteczność. Lepiej z niego zrezygnuj przy konfiguracji. 

Travel Assist, czyli prawie autonomiczny Passat

W Passacie możecie dokupić za 4100 zł pakiet Travel Assist dla DSG, w skład którego wchodzi adaptacyjny tempomat ACC do 210 km/h z funkcją Stop&Go, Front Assist z funkcją awaryjnego hamowania, Lane Assist, Traffic Jam Assist, Emergency Assist, automatyczne parkowanie i czujniki z przodu i z tyłu, asystent zmiany pasa ruchu. 

System ten zbiera bardzo dobre opinie i nie inaczej jest w Passacie GTE. Travel Assist zapewnia Passatowi drugi poziom autonomiczności. Co to właściwie oznacza dla Ciebie? Adaptacyjny tempomat jest w stanie nie tylko utrzymywać zadaną odległość od poprzedzającego pojazdu, ale również dostosowywać prędkość do ukształtowania drogi. Dzięki danym z nawigacji Passat sam zwolni przed rondem, zakrętem łukiem. Dostosowuje też aktywnie prędkość do ograniczeń prędkości. Podczas jazdy w mieście sam zatrzyma się przed poprzedzającym pojazdem (nie reaguje oczywiście na światła i znak STOP), jeżeli trzymasz ręce na kierownicy również sam za nim ruszy.

W praktyce Travel Assist działa nadzwyczaj dobrze, przewidująco i płynnie. System bardzo dobrze radzi sobie z dostosowaniem prędkości na drodze. Podczas całego testu tylko raz zdarzyło mi się na rondzie, że system nieco się pogubił i zaczął przyspieszać. To świadczy jedynie o tym, że jest to tylko elektronika i kierowca mimo wszystko powinien czuwać nad samochodem. 

Poza jednym incydentem Passat świetnie dobiera prędkość do zakrętów, skrzyżowań itp. Zawsze jest ona bezpieczna, aby swobodnie i bezstresowo ją pokonać. Wjeżdżając w teren zabudowany, łagodnie zwalniał przed znakiem do 50 km/h.

System utrzymania na pasie ruchu działa dobrze i trzyma samochód na środku pomiędzy liniami. Puszczenie kierownicy owocuje po chwili komunikatem, aby przejąć kierowanie. Jeżeli tego nie zrobimy, po chwili pasy zostaną maksymalnie napięte i samochód krótkotrwale, ale zdecydowanie przyhamuje. Jeśli kierowca nadal nie zareaguje, Passat zwolni do całkowitego zatrzymania i uruchomi światła awaryjne. Muszę przyznać, że działa to niezwykle efektywnie i system ten powinien być obowiązkowo kupiony.

Ile to kosztuje?

Passat 2.0 TDI o mocy 200 KM w wersji wyposażenia Elegance kosztuje od 168 000 zł. Cennik Passata GTE o mocy 218 KM otwiera kwota 177 000 zł. Różnica zatem wynosi 9 tysięcy złotych. Z kolei Passat Elegance 2.0 TSI 190 KM kosztuje od 150 000 zł, a to z kolei jest mniej od hybrydy plug-in o ok. 28 000 zł, czyli dosyć sporo. Cena testowego Passata PHEV wynosi 214 000 zł czego prawie 40 tys. zł w wyposażeniu dodatkowym. 

Oczywiście Passat PHEV będzie palił zdecydowanie mniej niż 2.0 TSI, ale trzeba doliczyć do tego jeszcze koszt prądu. Dochodzi też kwestia tego, czy codziennie akumulatory będą ładowane. Dopiero wówczas można policzyć kiedy zwróci się różnica w cenie. Przewiduję, że zwrot będzie trwał bardzo długo.

Nieco inaczej sytuacja przedstawia się kiedy porównamy 200 – konnego diesla z hybrydą plug-in. Różnica niecałych 10 000 zł jest niewielka, a rozłożona na raty leasingowe praktycznie nieodczuwalna. I w tym przypadku już na pierwszy rzut oka opłacalność PHEV-a staje się dużo większa.