W niniejszym materiale przedstawiamy turbodoładowany, benzynowy silnik 2.0 TSI/TFSI stosowany na szeroką skalę w Volkswagenach, Audi, Seatach i Skodach. Jednostka ta stała się, popularnym wyborem klientów w setkach tysięcy modeli z grupy VAG. Silnik 2.0 TSI/TFSI przechodził kilka modyfikacji konstrukcyjnych, ale nie każdą generację można polecić.
Kręgosłupem wszystkich wariantów silnika 2.0 TSI jest system bezpośredniego wtrysku paliwa. Technologia bezpośredniego wtrysku benzyny pod ciśnieniem prosto do komory spalania, rozwijana od końca lat 90, stała się strzałem w dziesiątkę, zwłaszcza w niemieckiej konstrukcji. Każdy z wariantów tego silnika, charakteryzuje się stosunkowo niewielkim zużyciem paliwa przy generowaniu sporych mocy nominalnych.
Silnik 2.0 TSI EA888
Pierwszym silnikiem turbodoładowanym w grupie VAG o pojemności 2.0 była jednostka oznaczona kodem EA113 – dostępna od 2004 roku. Jednostka EA113 uważana jest za pierwszą generację silnika 2.0 z turbodoładowaniem. W 2008 roku do oferty wszedł jego następca, czyli 2.0 TSI EA888, który ze zmianami oferowany jest do dzisiaj – 2021 roku.
Wersja EA888 2.0 TSI pochodzi z tej samej rodziny silników VAG co silnik 1.8 TSI. Generacja numer jeden 2.0 TSI EA888 oparta jest o żeliwny blok, gdzie stopień sprężania wynosi 9,6:1. Zastosowano tutaj dwa wałki wyrównoważające. Głowica wykonana z aluminium, posiadała 16 zaworów. Silnik ma łańcuch rozrządu, a jednostka wyposażona jest w układ zmiennych faz rozrządu. Turbosprężarka pracuje w płaszczu wodnym i generuje ciśnienie doładowania na poziomie 0,6 bara.
Zastosowano tutaj oczywiście jak to w silnikach TSI, wtrysk bezpośredni z jednorodnym mieszaniem. Paliwo dostarczane jest do sześciootworowych wtryskiwaczy, przez pompę wysokociśnieniową generującą 190 barów ciśnienia.
Silnik ten w czasach swojego debiutu był dosyć zaawansowany technologicznie, ale niestety producent nie dopracował go należycie i zdarza się w nim jedna poważna awaria. Największe problemy, jakie występują w pierwszej wersji EA888 to ogromne zużycie oleju spowodowane złą konstrukcją tłoków i pierścieni, co w konsekwencji powodowało nawet zatarcie silnika. Pobór oleju mógł sięgać ponad 1 – 1,5 l na 1000 km. Na szczęście wprowadzono gotowe zestawy do eliminacji tej usterki, dostępne w sklepach motoryzacyjnych.
Pierwsza generacja silnika EA888 występowała np. w Passacie B6, Passacie CC, Scirocco III. Wariantów mocy było kilka, a najpopularniejsze to wersje 200KM, 170 KM, 272 KM.
2.0 TSI EA888 Gen. 3 – trzecia generacja
W Generacji 3 EA888 nastąpiły spore zmiany. Blok nadal pozostał żeliwny, lecz ścianki cylindrów odchudzono o 0,5 mm. Zmieniono również tłoki i pierścienie, mając na uwadze słabą ich sprawność w poprzedniej odmianie. Silnik został przeprojektowany, zastosowano tutaj zintegrowany kolektor wydechowy z chłodzeniem wodnym. Gen. 3 2.0 TSI posiada po dwa wtryskiwacze na cylinder. Z kolei nowa turbosprężarka (IHI IS20) generuje ciśnienie doładowania na poziomie 1,3 bara.
W wariantach o większych mocach zastosowano inny kształt głowicy, a stopień sprężania jest zmniejszony. Z kolei odmiany tego silnika o najniższych wariantach mocy mają turbosprężarkę firmy Garrett. Silnik zgodny jest z normą Euro 6.
Trzecia generacja silnika 2.0 TSI produkowana była od 2011 roku i dzięki zmianom konstrukcyjnym wyeliminowano wszystkie problemy ze zbyt dużym poborem oleju. Dzięki temu jednostka stała się praktycznie bezawaryjna. Zdarzają się jedynie niewielkie problemy z ubywaniem płynu chłodzącego.
2.0 TSI EA888/3b – Gen. 3b
Najnowszy wariant 2.0 TSI jest bardzo podobny do poprzednika. Główna zmiana polega na opóźnionym zamknięciu zaworów dolotowych co zwiększa efektywność mieszanki paliwowo – powietrznej. Zaprojektowano i zastosowano tutaj również nowy kolektor dolotowy, a turbosprężarkę nieco zmniejszono. Podczas konstruowania najnowszej odmiany 2.0 TSI oznaczonej jako Gen. 3b położono ogromny nacisk na zmniejszenie masy i redukcję tarcia. Ubocznym skutkiem tych rozwiązań jest konieczność stosowania oleju silnikowego o niskiej lepkości 0w20 lub 0w30.
Sprawdź: Jaki olej silnikowy wybrać?
Najnowszą odmianę 2.0 TSI najłatwiej rozpoznać po plastikowej misce olejowej. Silnik ten posiada również łańcuch rozrządu, co jest ciekawym zabiegiem, patrząc na silnik 1.4 TSI gdzie wadliwy łańcuch zastąpiono paskiem. W tym silniku na szczęście nie występuje żaden problem z napędem rozrządu.
Przeczytaj również: Test Volkswagena Passata GTE 1.4 TSI PHEV
Czy warto wybrać samochód z silnikiem 2.0 TSI/TFSI?
Sytuacja z silnikiem 2.0 TSI wygląda niemal identycznie jak z 1.4 TSI. Pierwsza generacja jest całkowicie odradzana ponieważ zużycie oleju bywa tak ogromne, że łatwo zatrzeć silniki. Kupując kilkunastoletni samochód z niepewną do końca historią to jak proszenie się o kłopoty. Z kolei 2.0 TSI generacji trzeciej, produkowanej po 2011 roku można z powodzeniem polecić. W przypadku Gen. 3b nie do końca wiadomo jak silnik zachowuje się przy dużych przebiegach, ale kilka lat na rynku nie ujawniło żadnych dużych awarii.
