Silnik Forda 2.0 EcoBoost jest konstrukcją czterocylindrową z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Został on wprowadzony na rynek w 2010 roku i oferowany był i jest do tej pory w wielu pojazdach Forda na całym świecie. Spotkamy go m.in. w Focusie ST, Edge, Mondeo/Fusion, S-Max, Explorer.
W 2015 roku silnik 2.0 EcoBoost został gruntownie przebudowany i możemy mówić o drugiej generacji. Nowa wersja praktycznie nie ma wspólnych części z pierwszą wersją.
Silnik 2.0 EcoBoost pierwszej generacji
Blok cylindrów w 2.0 EcoBoost wykonano z odlewanego ciśnieniowo aluminium typu „Open-Deck” z tulejami ze stali o wysokiej wytrzymałości uformowanymi w materiale bloku. W silniku pracują kute korbowody i aluminiowe tłoki z powłokami o niskim współczynniku tarcia. Tłoki zaś chłodzone są poprzez dysze olejowe znajdujące się w bloku silnika.
Na górze bloku znajduje się odlana z aluminium głowica cylindrów z podwójnymi wałkami rozrządu (16 zaworów). W zależności od rynku i zastosowania silnik 2,0 l posiada chłodzony cieczą kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą cylindrów lub konwencjonalną głowicę z oddzielnym kolektorem wydechowym (jest on wykonany jako jeden zespół z turbosprężarką).
Silnik ma zmienne fazy rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych (niezależny układ zmiennych faz rozrządu firmy Ford Twin lub Ti-VCT). Wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych są napędzane jednorzędowym łańcuchem rozrządu.
Silnik 2.0 EcoBoost wyposażony jest w wysokociśnieniowy układ paliwowy z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Każdy cylinder ma 7-otworowy wtryskiwacz, który wtryskuje paliwo bezpośrednio do komory spalania. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa jest zamontowana na górze głowicy cylindrów i napędzana przez wałek rozrządu. Ciśnienie paliwa wynosi od 65 do 2150 psi, w zależności od zapotrzebowania.
Kolejnym kluczowym elementem, który pozwolił silnikowi zapewnić tak dobrą moc wyjściową i niskie zużycie paliwa, jest turbosprężarka. Schłodzone gazy spalinowe obracają turbosprężarkę Borg Warner K03 o niskiej bezwładności, która spręża powietrze dolotowe i przesyła je do plastikowego kolektora dolotowego.
Silnik 2.0 EcoBoost drugiej generacji
Nowy silnik 2.0 EcoBoost typu twin-scroll stał się w porównaniu do poprzedniej jednostki bardziej responsywny, lepiej reaguje na gaz, ma lepsze osiągi oraz zużywa mniej paliwa.
Zastosowano tutaj nowy aluminiowy blok cylindrów z zaprojektowaną głowica cylindrów, która zintegrowana jest z kolektorem wydechowym. Konstrukcję zoptymalizowano pod kątem pracy z turbosprężarką typu twin-scroll.
Spaliny z cylindrów 2 i 3 trafiają do jednej spirali a, z cylindrów 1 i 4 do drugiej spirali turbosprężarki, skracając przez to czas potrzebny do osiągnięcia pełnego doładowania. Dzięki takiemu rozwiązaniu zmniejszono znacznie turbodziurę i polepszono reakcję na gaz.
Nowa turbosprężarka ma również aktywny zawór upustowy, który pozwala precyzyjnie zarządzać poziomem doładowania i momentem obrotowym. Ponadto nowy silnik 2,0 l EcoBoost ma zmodyfikowane wtryskiwacze paliwa z bardziej precyzyjnym podawaniem paliwa.
Specyfikacja silnika 2.0 EcoBoost
| System paliwowy | Bezpośredni wtrysk paliwa |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Układ | DOHC |
| Pojemność | 1999 cm3 |
| Stopień sprężania | 9,3:1 – I generacja10,0:1 – II generacja |
| Moc | 200-245 KM (149-188 kW) |
| Moment obrotowy | 300-366 Nm / 1750-4500 obr./min. |
Opinie i usterki
Silnik Forda 2.0 EcoBoost nie jest zbytnio awaryjny, ale mimo to niektórzy właściciele samochodów borykali się z pewnymi problemami.
Pierwsza generacja silnika z oddzielnym kolektorem wydechowym ma problemy z samym kolektorem wydechowym. Podatny jest on na pękanie i dalsze niszczenie przy stosunkowo niskim przebiegu: 80 – 100 tys. km. Głównym problemem wynika z tego, że kolektor jest zintegrowany z turbosprężarką, przez co wymiana jest dość kosztowna.
Awaria zaworu sterującego turbosprężarką jest także częstym problemem. Silnik traci moc, a na desce rozdzielczej pojawia się komunikat „check engine”. Po wyłączeniu zapłonu, a następnie włączeniu komunikat o błędzie znika.
W układzie paliwowym głównym źródłem problemów jest niskociśnieniowa pompa paliwowa. Filtr paliwa w zbiorniku łatwo się zapycha i nie pozwala pompie dostarczyć wymaganego ciśnienia i wystarczającej ilości paliwa do prawidłowej pracy. Samochód z tym problemem ma słabe przyspieszenie.
