Grupa Volkswagena zaprezentowałą w 2001 roku trzycylindrowy silnik 1.2 MPI, początkowo jako 6V, a następnie 12V. Miał on przynieść rewolucję jako napęd dla niewielkich samochodów miejskich z segmentu A i B, Volkswagena, Seata i Skody. W teorii silnik 1.2 MPI VAGa miał być oszczędny i bezawaryjny. Czy tak jest w rzeczywistości?
Konstrukcja silnika 1.2 MPI grupy VAG jest mało skomplikowana. Wtrysk jest pośredni, a regulacja zaworów hydrauliczna dlatego jednostka ta bardzo dobrze współpracuje z instalacjami LPG. Zastosowano tutaj łańcuch rozrządu, który miał obniżyć koszty eksploatacji, ale jak się okazało, po latach stanowił jeden z większych problemów tego silnika. Trzy cylindry nigdy nie pracują tak gładko, jak cztery, więc producent w celu minimalizacji drgań użył wałków wyrównoważających. Głowica jest aluminiowa, co znacznie pozwoliło obniżyć masę silnika.
Silnik 1.2 MPI spotkamy w Volkswagenie Polo IV i V, Volkswagenie FOX, Skodzie Fabii I i II, Skodzie Roomster, Skodzie Praktik, Skodzie Rapid Seacie Ibiza III i IV oraz Seacie Cordoba II.
Silnik 1.2 6V MPI/HTP
Pierwsza odmiana silnika 1.2 posiada głowicę 6-zaworową – po dwa na cylinder. Najsłabsza odmiana jednostki 1.2 6V ma moc tylko 54 KM i 108 Nm momentu obrotowego. Przekłada się to na mizerne osiągi. Samochód typu Fabia czy Polo przyspiesza do 100 km/h w ponad 17 sekund, a prędkość maksymalna wynosi około 150 km/h. Na plus można zaliczyć to, że maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy niskich obrotach jak na wolnossącą jednostkę, 3000 obr./min.
Druga wersja silnika 1.2 6V MPI/HTP ma moc 60 KM i 108 Nm. Tylko 6 KM więcej dawało sekundę lepsze przyspieszenie i nieco większą prędkość maksymalną.
Silnik 1.2 6V – awarie, usterki
Pierwszą i bardzo poważną awarią jaka może nas spotkać w odmianie 6 zaworowej to przeskakujący łańcuch rozrządu. Najczęściej problem ten występuje w egzemplarzach wyprodukowanych zaraz po 2001 roku. Powodem tego jest zbyt krótki ślizg łańcucha. Awaria zdarza się nawet przy 60 – 80 tys. km. Lepiej zawczasu wymienić rozrząd na zamiennik z odpowiednio poprawionym ślizgiem. Pierwszy objaw rozciągniętego łańcucha to terkotanie przy porannym rozruchu. Wymiana kompletu części z robocizną nie powinna przekroczyć około 900 zł.
Początkowe lata produkcji to również problemy z cewkami zapłonowymi w silniku 1.2 6V. Uszkodzenie powoduje nierówną pracę silnika na biegu jałowym oraz problemy z uruchomieniem. Cewki są trzy, a jedna kosztuje około 80 – 100 zł.
Przy przebiegu powyżej 150 000 km w silniku 1.2 6V MPI/HTP zaczyna się problem z wałkami wyrównoważającymi. Objawy polegają na znacznym pogorszeniu kultury pracy jednostki. Zdarzały się także problemy ze zbyt dużym poborem oleju oraz wypalaniem gniazd zaworowych.
Silnik 1.2 12V MPI/HTP
W 2007 roku silnik 1.2 grupy Volkswagena został poddany modernizacji w celu poprawy zwiększenia mocy oraz wyeliminowania wszystkich awarii. Nowsza odmiana ma głowicę 12 zaworową i zmieniono w niej również układ rozrządu. Silnik ten spełnia normy emisji spalin EURO 5.
Silnik 1.2 12V występuje w czterech odmianach mocy 60 KM 108 Nm, 64 KM 112 Nm i 70 KM 112 Nm. Najsłabsza daje bardzo kiepskie osiągi, ale już wersja 70 KM powiedzmy, że jest przyzwoicie dynamiczna jak dla niewielkiego samochodu. Tylko w Skodzie Rapid można spotkać najmocniejszą odmianę o mocy 75 KM.
Najważniejsze jest to, że po zmianach silnik 1.2 12V wreszcie stał się stosunkowo bezawaryjny. Najlepsze odmiany tego silnika to te z końcowych lat produkcji. W okresie produkcji poprawiono kilka razy silnik i wyeliminowano różne wady. Na samym początku produkcji wersji 12 zaworowej zdarzały się jeszcze przeskakujące rozrządy jak np. w wadliwej serii AZQ. Z czasem jednak wyeliminowano problemy z łańcuchem rozrządu, cewkami zapłonowymi oraz wałkami wyrównoważającymi.
Najważniejsze jest skrócenie interwału wymiany oleju. Powinien on być wymieniany co 10 – 12 tysięcy kilometrów. Dzięki temu rozrząd bez problemu wytrzyma około 200 000 km i problem z wałkami wyrównoważającymi także powinien zniknąć.
Silnik 1.2 MPI/HTP spalanie
Silnik 1.2 trzycylindrowy był dla grupy Volkswagena jedną z pierwszych prób stworzenia silnika downsizingowego, a co za tym idzie, głównym założeniem było niskie spalanie. Niestety nie do końca się to udało. Dużych różnic w spalaniu pomiędzy poszczególnymi wersjami mocy tego silnika nie ma. W samochodach miejskich jak Polo, Ibiza i Fabia spalanie średnie wynosi około 6.5 l/100 km. Przy zasilaniu silnika LPG, zużycie wzrasta do około 7.5 l/100 km.
Ceny części zamiennych
Do silnika 1.2 MPI wchodzi około 3 litrów oleju. Producent zaleca stosowanie olejów normą VW 502.00. Za około 100 zł kupimy 4 litry przyzwoitego oleju silnikowego 5w40. Pozostałe części również nie są drogie:
- filtr oleju – 24 zł
- filtr powietrza – 40 zł
- filtr paliwa – 50 zł
- zestaw łańcucha rozrządu – 380 zł
- pompa wody – 110 zł
- zestaw paska wielorowkowego – 180 zł
- świeca zapłonowa – 17 zł
- cewka zapłonowa – 90 zł
- przepływomierz – 310 zł
Czy warto kupić samochód z tym silnikiem?
Większość opinii o tym silniku mówi, że jest kiepski, że ma bardzo słabą kulturę pracy i jest awaryjny. Najwięcej złego można powiedzieć o pierwszej odmianie 6-zaworowej. Faktycznie jest to nie najlepszy silnik i dosyć awaryjny.
Odmiana nowsza, poprawiona 12-zaworowa nie ma już tych wszystkich wad poprzedniej. Poprawioną ją na tyle, że bez problemu znosi długie lata eksploatacji. Przy odpowiednim serwisowaniu i wymianie oleju jest równie trwałym silnikiem, jak inne tego typu małolitrażowe jednostki. Silnik 1.2 12V z powodzeniem można kupić i będzie dzielnie napędzał miejski samochód spod znaku czy to Vw, Skody i Seata.
