Silnik 1.8 TSI – którą wersję wybrać?

Turbodoładowany benzynowy silnik 1.8 TSI dostępny był w wielu samochodach grupy Volkswagena. Pierwsze odmiany tego silnika nie były zbyt udane. Czy warto więc kupić samochód z silnikiem 1.8 TSI?

Silnik 1.8 TSI wprowadzono do oferty w samochodach grupy Volkswagen w 2007 roku. Niestety jak się okazało, nie miał on wiele wspólnego zarówno konstrukcyjnie, jak i pod względem trwałości z pancerną jednostką 1.8 Turbo oferowaną od początku lat 90.

Wszystkie odmiany silnika 1.8 TSI pochodzą z rodziny jednostek oznaczonych EA888. Z tej samej rodziny pochodzi także motor 2.0 TSI. 

Jednostka napędowa 1.8 TSI była nowoczesna jak na tamte lata. Wprowadzono w niej bardzo wiele nowych rozwiązań. Miały one utrzymać spalanie paliwa na niskim poziomie przy dosyć sporej mocy i bardzo dobrych osiągach. Rozwiązania te miały także z założenia sprawić, że silnik będzie cichy, kulturalny oraz bezobsługowy. Nie wszystko jednak poszło, tak jak zakładali konstruktorzy.

Numeracja generacji silnika 1.8 TSI może być nieco myląca. Volkswagen uznaje za pierwszą generację tego silnika, jednostkę 2.0 FSI/TFSI o kodzie EA113.

Silnik 1.8 TSI Gen. 2 – produkcja od 2007 do 2011

Silnik 1.8 TSI (1798 cm3) to czterocylindrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa i łańcuchem rozrządu. Łączono go z manualną sześciobiegową lub automatyczną skrzynią biegów (DSG6, DSG7). Najpopularniejsza odmiana miała moc 160 KM i 250 Nm momentu obrotowego. Parametry te zapewniają bardzo dobre osiągi – poniżej 9 sekund do 100 km/h w popularnych sedanach klasy średniej jak np. Passat lub Audi A4. 

Mniej popularnymi odmianami silnika 1.8 TSI były te o mocy 120 KM, która występowała w Audi A4 B7 oraz o mocy 152 KM, którą można było spotkać w Skodzie Superb II generacji (w tym modelu była także wersja 160 KM).

Silnik 1.8 TSI produkowany w latach 2007 – 2011 miał dwie ogromne wady konstrukcyjne.

Łańcuch rozrządu, którego ogniwa z czasem się wyciągały. Objawia się to charakterystycznym rzężeniem. Jeśli w porę nie zareagujemy, łańcuch przeskoczy lub całkowicie się zerwie, a wtedy będziemy musieli remontować cały silnik. Problemem były również wadliwe napinacze łańcucha. Lepiej więc wymienić cały zestaw rozrządu, zanim dojdzie do jego zbyt dużego rozciągnięcia. Cena łańcucha z osprzętem to koszt ok. 1500 zł.

Największą jednak wadą tej generacji silnika 1.8 TSI było bardzo duże zużycie oleju, które często doprowadzało do zatarcia jednostki. Niestety zastosowano tu bardzo cienkie i słabe pierścienie oraz błędnie zaprojektowano tłoki. Wszystko to sprawia, że silnik spala ogromne ilości środka smarnego. Problem z poborem oleju zaczynał się już po przebiegu nawet 30 000 km. Na tłokach odkłada się również nagar, który zapieka pierścienie.

Istnieje kilka sposobów na zmniejszenie ilości spalanego oleju w 1.8 TSI. Pierwsze dwie metody stosowane są w ASO i powodują tylko nieznaczny spadek poboru oleju. Najtańszy sposób za ok. 400 zł to wymiana odmy na inną. Kolejna metoda jest droższa. Polega na wymianie tłoków i korbowodów na inne, zmodernizowane – koszt ok. 15 000 zł.

Tańsze rozwiązanie możemy znaleźć w niezależnych warsztatach, które przerabiają tłoki i stosują nowe mocniejsze pierścienie. Nie każdy jednak taką modernizację wykona. Trzeba znaleźć warsztat, który robił już takie rzeczy i ma doświadczenie. Możemy również wymienić tłoki na kute, stosowane w motosporcie. Z opinii użytkowników wynika jednak, że nie wszystkie metody przynoszą efekt albo utrzymuje się on przez pewien czas. Później znowu silnik zaczyna brać olej.

Najbardziej awaryjną odmianę silnika 1.8 TSI najłatwiej rozpoznać po filtrze oleju umieszczonym przy rozrządzie, czterech wtryskiwaczach oraz braku fazatora.

Silnik 1.8 TSI Gen 3 – produkowany w latach od 2011

Trzecia generacja silnika 1.8 TSI została znacznie przekonstruowana. Wyeliminowano całkowicie problemy z ogromnym poborem oleju. Spotkamy tutaj aż 8 wtryskiwaczy. Cztery podają paliwo pośrednio, a cztery bezpośrednio do komory spalania. Zmieniona została także głowica oraz tłoki i pierścienie. Najbardziej zauważalną różnicą jest nowa 16-zaworowa głowica wykonana z aluminium, którą zintegrowano z kolektorem wydechowym.

W trzeciej generacji silnika 1.8 TSI zastosowano zmienne fazy rozrządu na dwóch wałkach. Po tym bardzo łatwo rozpoznać ten silnik.

Pracuje tu całkowicie nowa turbosprężarka, która rozwija ciśnienie doładowania maksymalnie 1.3 bara. Elementy wewnętrzne turbiny wykonano ze stopu, który może wytrzymać temperaturę spalin do 980 stopni Celsjusza.

Trzecia generacja silnika 1.8 TSI ma także inny napinacz rozrządu, który wyeliminował problemy z rozciągającym się łańcuchem. Jest to już silnik dopracowany i bezawaryjny. Można go z powodzeniem polecić.

Silnik ten występował w wariantach mocy 180 KM (Skoda Octavia III, Superb III, VW Passat B8t, Golf Alltrack, Seat Leon, Audi A3) oraz 170KM (Audi A4 B8 FL).

Warto zwrócić uwagę na fakt, że wersja 180 konna w wersji z manualną skrzynią biegów ma 320 Nm przy 1450-3500 obr/min, a z 7-biegowym DSG 250 Nm przy 1250-5000 obr/min .

W roku 2018 silnik 1.8 TSI wycofano z oferty w całej grupie Volkswagena. Zastąpiono go całkowicie zmodernizowaną jednostką 2.0 TSI.